El objetivo de las consultoras de aviación siempre está orientado a mejorar la eficiencia de las operaciones aeroportuarias mediante la optimización de los recursos y la mejora de la previsibilidad del tráfico aéreo. Para conseguir estos objetivos disponemos de herramientas tecnológicas innovadoras como el A-CDM, que cada vez más aeropuertos europeos y del resto del mundo están implementando con gran éxito.
¿Qué es el CDM en aeropuertos?
A-CDM son las siglas de “Airport Collaborative Decision Making”, es decir, toma de decisiones colaborativa. En un aeropuerto hay muchos agentes implicados para lograr un funcionamiento dinámico de todas las infraestructuras y resulta esencial que todos colaboren en la toma de decisiones importantes.
A-CDM es un proyecto conjunto entre ACI Europe, EUROCONTROL, IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) y CANSO (Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil). El objetivo del Airport CDM es contribuir a la mejora de la eficiencia operativa en los aeropuertos con estos objetivos:
- Optimizar la utilización de todos los recursos disponibles (materiales y humanos)
- Aumentar la previsibilidad de todas las operaciones.
- Programar los despegues con mayor precisión.
- Reducir al máximo los retrasos.
- Reducir el impacto medioambiental.
Para conseguir esto, es importante potenciar el intercambio de información en tiempo real entre los distintos operadores de los aeropuertos, las aeronaves, control de trafico areo (ATC) y los servicios de asistencia en tierra. Para lograr esta fluidez en el intercambio de datos es preciso implementar una serie de procedimientos operativos y procesos automatizados.
El primer aeropuerto donde se implementó el A-CDM fue Bruselas, seguido de Múnich. Desde entonces, la mayoría de aeropuertos europeos han adoptado este modelo operativo hasta alcanzar los 33 aeropuertos con implementación completa en la actualidad. Entre ellos se encuentran algunos de los hubs más importantes del continente, como Ámsterdam-Schiphol, Barcelona-El Prat, Frankfurt, Múnich, París-Charles de Gaulle o Zúrich.
Para facilitar la consulta, los aeropuertos que ya operan bajo el modelo A-CDM pueden agruparse de la siguiente manera:
Alemania: BER, DUS, FRA, HAM, MUC, STR
España: BCN, MAD, AGP, PMI
Italia: BGY, LIN, MXP, NAP, FCO, VCE
Francia: CDG, ORY, LYS, NCE
Reino Unido: LHR
Países Bajos: AMS
Portugal: LIS
Suiza: GVA, ZRH
Austria: VIE
Escandinavia: CPH, OSL, HEL
Europa del Este: PRG, RIX, WAW
Bélgica: BRU
Otros aeropuertos como Dublín, Manchester, London Gatwick, London Stansted, Estocolmo o Estambul están en proceso de implementación del A-CDM.
Definición de toma de decisiones colaborativa
En los aeropuertos donde ya está implementado, el A-CDM permite que todos los involucrados en el funcionamiento óptimo del tráfico aéreo trabajen en colaboración y de manera más transparente, mediante el intercambio de información relevante y precisa de sus actividades.
EL A-CDM supone un cambio muy importante en el funcionamiento de los aeropuertos, la gestión de sus recursos y la manera de trabajar de los agentes implicados en las operaciones aeroportuarias.
Todos se comprometen a apostar por una toma de decisiones conjunta compartiendo la información disponible de manera actualizada. Esto repercute en un mejor funcionamiento de los vuelos y más beneficios para trabajadores y pasajeros.
Tanto las compañías aéreas, como los agentes de handling, tendrán a su disposición información para planificar su trabajo con antelación y mejorar el servicio. De esta manera se reduce el coste de los movimientos en tierra, con el consiguiente ahorro económico y el impacto medioambiental.
Los pasajeros disponen de más información sobre sus vuelos y, por tanto, se benefician de una mayor puntualidad, se reducen las conexiones perdidas y reciben mejor servicio en los periodos de incidencias.
Hitos del A-CDM
El A-CDM consta de 16 hitos que están agrupados en tres fases de vuelo de una aeronave. La primera fase es la aproximación al aeropuerto, la cual hace referencia a los hitos comprendidos entre el 1-6. A continuación esta la fase de rotación de la aeronave en el aeropuerto, que comprenden los hitos 7-15 y por último tendríamos el despegue que es el hito numero 16.
Los hitos vienen determinados por tiempos que se reciben de los diferentes agentes involucrados y ayudan a tener una mayor precisión en la operación. Por esta razón es importante que la información que se gestiona en el entorno de una operación sea fiable y en tiempo real.
Implementación del A-CDM
La implementación del A-CDM se divide en 5 fases ya que es una metodología de trabajo que necesita un proceso de aprendizaje. La primera fase se basa en analizar que datos de los hitos se pueden recoger para poder usar en el A-CDM. La segunda etapa se trabaja los tiempos variables de taxi, es mayor problema en los grandes aeropuertos ya que los tiempos son mas altos. La mayor precisión del dato ayudara al aeropuerto a poder tener tiempos estimados mas cercanos a la realidad.
La tercera etapa de la implementación consta de la pre-sequenciación de las salidas, la cual asigna los tiempos de TOBT teniendo en cuenta la situación del aeropuerto y las preferencias del operador de la aeronave. Esta funcionalidad viene proporcionado por la entidad de servicio de control aéreo ya que es quien gestiona las operaciones de despegue y aterrizajes en el aeropuerto.
La cuarta etapa es adaptar el sistema a un ambiente desfavorable en el aeropuerto como pueden ser situaciones de mala meteorología, o otras situaciones que no se puedan preveer y tengan como resultado la reducción de la capacidad en el aeropuerto. Por ultimo tenemos la sexta etapa, la cual se centra en el intercambio de información entre los aeropuerto con el sistema A-CDM y los proveedores de servicios de control aéreo de la red.
| Fase | Hitos | Descripción |
|---|---|---|
| Fase 1: Llegada / Aproximación | Hitos 1–6 | Eventos desde la llegada prevista del vuelo hasta el estacionamiento en el stand. Incluye la actualización de la hora estimada de llegada y los primeros hitos de proceso. |
| Fase 2: Rotación en tierra | Hitos 7–15 | Todas las actividades del turnaround: desembarque, limpieza, repostaje, embarque y preparación hasta el inicio del retroceso o pushback. |
| Fase 3: Salida / Despegue | Hito 16 | Momento de despegue (ATOT), cierre del ciclo operativo y comunicación a la red ATFCM. |
Advanced ATC Tower
En los aeropuertos más pequeños normalmente no se lleva a cabo la implementación completa del A-CDM. La posibilidad de integración con la red ATFCM recae en el ATC Tower avanzado, que permite compartir una parte de la información del A-CDM con la red. Esta opción también está disponible para los aeropuertos que desean dar un paso más hacia el A-CDM completo.
El administrador de red Eurocontrol también se basa en el concepto A-CDM e implementa conceptos nuevos y complementarios para apoyar una integración aún más profunda de los aeropuertos con la red. Para ello, resulta imprescindible mejorar y optimizar la colaboración entre todos los socios implicados.
EOBT y TOBT en el A-CDM
En los aeropuertos que han implementado con éxito el A-CDM, se refleja cualquier retraso en el TOBT (Target Off-Block Time), que es el momento en que el operador de la aeronave, o el administrador en tierra estiman que un avión está listo para empezar la maniobra de retroceso en el stand, es decir, que todas las puertas están cerradas, el puente de embarque retirado, el vehículo de empuje está presente, la tripulación lista y con la autorización desde la torre de control.
El A-CDM resuelve de manera automática las diferencias entre el TOBT y el EOBT (Estimated Off Block Time), ya que ambas deben estar alineadas para evitar retrasos de última hora en los vuelos.
| Fase | Objetivo | Descripción |
|---|---|---|
| Fase 1: Recopilación de datos | Identificar qué hitos y tiempos puede aportar cada agente |
Análisis de fuentes de información, calidad de datos y volumen disponible. Se determina qué hitos pueden integrarse en el entorno A-CDM y cómo se capturan. |
| Fase 2: Precisión en los taxi times | Mejorar la exactitud de los tiempos variables de rodaje |
Fundamental en aeropuertos grandes donde los tiempos de taxi influyen notablemente en la secuenciación. Permite obtener estimaciones más ajustadas a la operación real. |
| Fase 3: Pre-secuenciación de salidas | Asignar TOBT y priorización según condiciones operativas |
Coordinación entre ATC, operadores y aeropuerto para ajustar el flujo de salidas. El sistema asigna TOBT considerando capacidad, prioridades y situación de plataforma. |
| Fase 4: Gestión en condiciones degradadas | Adaptar el sistema ante reducción de capacidad |
Configuración para operar en situaciones meteorológicas adversas, incidencias o limitaciones temporales. Asegura continuidad y minimiza el impacto en el flujo de vuelos. |
| Fase 5: Intercambio con la red ATFCM | Integrar el aeropuerto con la red de EUROCONTROL |
Flujo bidireccional de información entre el aeropuerto y la red, alineando TOBT, CTOT y demanda/capacidad. Cierra el ciclo completo del concepto A-CDM. |
| Concepto | Definición | Quién lo proporciona | Cuándo se actualiza |
|---|---|---|---|
| EOBT (Estimated Off-Block Time) | Hora estimada en la que la aeronave tiene previsto iniciar el retroceso o salida del stand, basada en el plan de vuelo inicial. | Compañía aérea u operador responsable del plan de vuelo. | Antes del envío del plan de vuelo y posteriormente sólo si la aerolínea decide modificarlo. |
| TOBT (Target Off-Block Time) | Hora realista en la que la aeronave estará lista para iniciar el retroceso: puertas cerradas, equipaje cargado, combustibles, pasaje a bordo, y personal/línea de empuje preparado. | Agente de handling, operador de la aeronave o supervisión en tierra. |
Continuamente según el progreso real del turnaround y la información operacional en tiempo real. |
En Airport Gurus somos especialistas en la implementación de nuevas herramientas tecnológicas que mejoren la eficiencia de los operadores aeroportuarios, como es el caso del A-CDM. Contacta con nosotros para resolver cualquier duda o consulta al respecto.